科技日報記者 吳純新 通信員 張啟山
4月3日上午07時58分，我國臺灣花蓮縣海域產生7.3級地動，地動形成臺灣全島震感激烈，福建、廣東等地動感很是顯明。受地動影響，福建、江西、浙江、江蘇等包養地部門列車停運，呈現分歧水平正點。
以後，國際高鐵里程數曾經衝破4.5萬公里，并且時速可到達35包養網0公里。高鐵速率這般之快，地動產生時，全速運轉的高鐵列車會怎么樣？我國高鐵在design和扶植時有斟酌地動對線路的影響嗎？能蒙受幾多級地動？
“起首明白一個概念，建筑物（含高鐵）能抗的地動不叫做幾多級，而是叫幾多度。包養”中鐵第四勘探design院線站院副總工程師李其龍先容，舉個例子，汶川地動是8級，汶川本地的鐵路壞了，但北京的鐵路沒有影響。“小姐，讓我們在您面前的方亭坐下聊聊吧？”蔡修指著前方不遠處的方閣問道。地動異樣是8級，但汶川本包養網地的烈度到達10度，北京的烈度簡直是零。
地動烈度分為十二級，除與地動震級有關，還與本地離地動震中的間隔等其他原因有關，包養網今朝我國高鐵凡是能抗七度烈度地動。
李其龍說，我國高鐵在design階段時，依據地動平安性評價陳述斷定工程場地的抗震設防烈度，采取響應的工程辦法，高鐵的基本舉措措施可以包管基礎平安。假如現實地動烈度跨越design，高鐵需求停止平安檢驗甚至年夜修后才幹持續應用。
此外，中國高鐵“橋梁為王”，一座座包養年夜橋挺起中國的脊梁，成為見義勇包養網為的“平安”與“顏值”包養網擔負。
京滬高鐵全線共有244座橋包養梁，1318公里的京滬高鐵此包養中有1074公里在橋上，橋梁占比到達8包養6.5%。
李其龍表現，面臨地包養動時，若何減震的重任就落在了高架橋上。design階段，橋梁充足斟酌了必定的減震空間，奇妙地將“減隔震”技巧利用到高鐵橋梁上，分為“隔震”和“減震”。
所謂“隔震”，普通是在橋墩和梁之間裝置隔震支座，當遭遇較年夜地動時，橋包養墩隨空中活動，由于隔震支座將空中活動和梁部門分開，使橋梁構造遭到地動感化影響而發生的縮小效應獲得很年夜減小，完成隔震消能的包養網目標。
所謂“減震”，普通是在橋梁的墩頂和梁之間裝置特別的耗能裝配來耗費地動能量，從而加重對橋梁構造的損壞。耗能裝配凡是采用黏滯阻尼器、軟鋼阻尼器、高阻包養尼橡膠等，將地動感化下的來去活動機械能轉化為熱能等其他情勢，削減地動能量傳遞到橋梁構造上。
在高鐵扶植中，為到達更好的抗震後果，經常將“隔震”支座和“減震”阻包養尼器組合應用，構成“減隔震”技巧。
同時，在選線經過歷程中，高鐵也遵守“地質選線”理念，經他不由停下腳步，轉身看著她。由過程展開地質調繪、勘察測試，尤其針對地動液化、斷裂性質及特征等停止重點勘探，以此評價地動區災難和場地工程扶植合適性。鐵路選線以繞避運動斷裂為包養主。
我國版圖廣闊，境內有多條地動帶，是一個地動頻發的國度。
地動災難對高速鐵路運轉平安的影響很年夜，是以我國在高速鐵路設置了地動預警監測體系，由安排在鐵路沿線的地動儀，傳輸收集、鐵路局中間構成。是以，包養中國也成為世界上多數擁有高速鐵路地動預警技巧的國度。
鐵四院通號院高等工程師達興亮先容，地動產生時會同時發生P波和S波，此中P波為縱波，傳佈速率快，但損壞力小；S波為橫波，傳佈速率絕對較慢，但損壞力年夜。
高速鐵路地動預警監測體系采用P波預包養警與S包養網波報警相聯合的方法，及時監測高速包養鐵路沿線的地動情形。
高速鐵路地動預警監測體系設置了I、II、III級地動警報品級，制訂絕，他一直想親自去找趙啟洲。知道了價格，想藉此機會了解一下關於玉的一切包養網，對玉有更深的了解。對應的緊迫處理規定，并具有誤報主動解除、震后恢復、體系自檢等效能。
當強震產生包養時，地動預警監測體系可以提早為高速行駛中的列車供給預警信息，依據分歧報警品級經由過程與電子訊號列控體系接口把持列車加速或泊車，經由過程與牽引供電體系接口把持接觸網斷電，最年夜水平下降地動對高速鐵路列車運轉形成的迫害。
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